个人的奋斗——造轮子与造车子

作者: yangzhe1991 分类: 我是搞技术的 发布时间: 2022-09-12 22:52 ė 6没有评论

书接上回(虽然上回已经是8个月前了)。这个系列,准备写成三部曲:

历史的行程——自动驾驶的车轮滚滚向前

《个人的奋斗——造轮子与造车子》

《历史的终结——(暂时保密)》

(一)

俗话说的好,“不要重复造轮子”。造轮子这个说法可能在码农圈流传是最广的,而码农圈里可能做infra的是最最经常讲不要造轮子,又是最最经常造轮子的。传统的互联网公司,要是分大类其实除了infra就是业务(哪怕是做内部系统的,也是内部的业务),做业务的当然有各种各样的需求,不存在“重复造轮子”的问题(在业务部门做infra另说),因为产品上就是需要三角形、方形、梯形的轮子。而infra就很微妙了,一方面可以说很多业务都有一些共性,但总能找到差异点,让“现有系统无法满足需求”;另一方面虽然很多需求有开源的可以用,但开源的总是“不够完美”。于是,有充足的理由另起炉灶,造轮子了。

造轮子在什么时候是对的什么时候是错的,并不是今天想讨论的话题。因为这个事情太复杂,并不是单纯的技术问题——更何况,单纯讨论技术上该不该造轮子也是一个需要case by case分析、与此同时又特别主观很难掰扯清楚的问题。今天我其实想说的是,从某个角度讲,造轮子永远是对的。

而这个角度,就是就业。

从就业的角度,我们不仅希望各个公司都多造轮子,让做同样的业务所需要的人越多越好,有三角形的数据库、方形的数据库、梯形的数据库……也希望这个行业多造轮子,让做同样方向的产品越多越好,横着看的短视频、竖着看的短视频、竖着看但美女更多的短视频……巨头公司啥都做想搞垄断,如果真的垄断成了当然不好——小公司没了不需要这么多码农/产品/运营了——但想垄断而又不成的巨头是最好的,提升行业平均收入水平。虽然提升的同时,这些年有工作时间也变长的趋势。回想我毕业的时候,虽然也知道有些公司会累一些,但是至少没有那么多年轻人会真的为了多赚一些钱主动去特别累的公司还特别骄傲自豪晒工牌的(而通常都是水平高的人可以去差不多的收入但是更轻松/更有逼格的公司),房价可能确实功不可没吧。一个充分竞争的行业,会充分拉动就业。打工人不应该希望竞争对手全死掉,除非自己有所在公司特别多的期权,一旦自己公司获胜就能退休的期权。

可惜啊,如今时代变了,并没有变成收入继续增长、工作时间恢复正常,而是收入下降、工作时间……可能变零了。巨头不敢垄断、不能垄断,也不想垄断了。我党的“不敢腐、不能腐、不想腐”,要很多年,巨头的这三步,一年就够了。

没轮子可造了。

当然,只要公司不死,还是有很多人是有轮子造的,还是要庆幸自己的前辈,当初开了这个轮子的坑。毕竟,即使是砍人,也是从一个更大规模砍,总比从来就没有这个职位强。去肥增瘦,比一直是个瘦子强。

现在想想看,5年多之前觉得中国的互联网公司要到头了,90后码农必然没有80后爽了,还是非常有前瞻性的,只不过看的太早,错过了移动互联网的最后一波——短视频。跑到了现在的这个赛道,曾经叫人工智能下面的自动驾驶,现在已经和整个汽车行业共赛道了。大概两三年前,我突然意识到我更接近汽车行业,而非互联网行业的时候,还是稍微惊讶了一下的。到底是成为新赛道的先驱好,还是老赛道赚最后一笔钱好,现在还看不出来,希望两个都好吧。

(二)

中国的汽车行业,是个比互联网竞争还要充分的行业。换句话说,更内卷。这和很多因素有关,有国企、有地方保护等原因,也有国内消费者对新品牌接受度提高、从而让新势力有潜在颠覆行业的可能、从而热钱涌入等原因。会有非常多家活着,而非像欧美日本一样完全市场经济后逐渐收缩合并或联盟,变成每个市场只有两三家巨头。这个结果,虽然表面上看有些低效率,从而让汽车的成本无法均摊到更低,直接的结果就是价格。但从整体来看,他保护了就业,保护了非常多非一线城市的经济。经济学的原理是,如果所有国家都没有关税,对地球的总体经济发展是最好的。但是,如果你所在的行业是一个打不过外国又零关税的行业,那就只能失业了。哪怕是最发达的国家,有非常好的福利体系,失业领救济也是不如真的有一份稳定的工作幸福的。最后的结果是大多数的国家都做不到彻底零关税,最极端的例子是,韩国农民不止有一个人曾经以自焚抗议自贸协议,而韩国的蔬菜是出名的贵。国际如此,国内其实也如此。地理位置、经济基础差、消费人口不够多的地方,如果没有一定程度上的地方保护,当地人的经济与就业只会越来越差,逼所有人往大城市跑。

汽车行业虽然是重复造轮子,但其实这么多年的发展,主机厂——供应商体系已经非常成熟,实际上包括真正的轮子在内,大多数零部件是供应商造的(当然供应商之间也有竞争),他可以卖给很多主机厂。很多不那么核心的零部件也是非自研,从供应商买的——或者相关的技术太成熟供应商竞争激烈造不如买,或者专利壁垒太高(这种一般专利也都在老牌巨头那了)自研难度太大,或者单纯的没能力自研。这个体系是多年发展逐渐趋于稳定的,因为多年来汽车行业其实并没有什么特别大的变革。直到特斯拉引领了汽车的电动化与智能化两个变革,很多问题才起了变化。

我倒是没有觉得当前汽车的电动化和智能化像苹果发明了手机一样那么重大,因为手机的普及率是远高于汽车的,而苹果又根本上改变了手机的用途。苹果的开创+红米等平价安卓手机的普及,是彻底的改变了人类社会,把一个打电话发短信的设备变成了互联网的入口,真正意义上让全世界普通人有了“上网”的机会(当然也有代价,就是看上去网上的傻逼言论注定越来越多)。而汽车的客观限制太多(价格、停车、驾照等),和汽车的根本属性依然没有变(车首先是用来开的,然后是一个私人移动空间),而只是这两个属性的感受在变,甚至只是背后的能源类型在变(用户反而觉得更麻烦了),导致这个汽车革命注定不会像手机一样影响深远。

所以从这个角度,小米现在开始造车是对的,苹果现在不轻易开始造车也是对的。

但汽车行业并不是说没有改变人类社会的机会,真正能像苹果手机一样改变人类的,应该是L4/L5自动驾驶改变出行行业——出行行业是群众的、人人都要参与的,而非精英的、只有中产和以上阶层才会买的。换句话说,造车是改变不了世界的,自动驾驶可以。至于是不是必须造车才能把好的自动驾驶技术落地,是另一个问题。

(三)

在电动化与智能化的发展过程中,智能化所带来的“软件定义汽车”,和一个无专业壁垒、“看上去”研发投入可控的自动驾驶,就成了主机厂必争之地。于是原本稍微有点降温的自动驾驶,又开始热了。

现在行业内基本的共识是,如果想自动驾驶的软件各模块“全栈自研”,起码要有个小几百、最好大几百甚至上千人的研发团队。与此同时,中国的车企包括央企、地方国企、民企、外企或合资,有几十家,假设有一小部分想自研,也有至少10家。此外,想做辅助驾驶/自动驾驶的各类大大小小tier1,没有仔细统计过,但团队成规模的起码10家。这20家,哪怕往低了估计,每家只需要500人的团队,也是一共10000个HC。再考虑到,一些车企或供应商,可能想半自研,买一些模块,搞一些模块,每家也需要几十人的团队,各种团队凑一块,可能又有几千个HC。更别说,很多大公司,喜欢搞多个部门干类似的事情,团队是内部赛马的关系。于是这加点那加点,累计一万多个HC,应该是少算了很多的。

这个行业能有多少懂处理稍微复杂的场景的高阶辅助驾驶的人?能有多少懂处理城区复杂场景的自动驾驶的人?能有多少懂怎么做L3甚至L4的人?啥都算一起,也不会到一万。但是不懂,不代表不能做——因为科技行业这种非常新的领域,技术迭代太快,一旦这个行业又比较有钱,开始不断重复造轮子,那么真正“懂”的人一定少于需求。就像互联网行业,并不需要读研,也不需要名校毕业,只要写代码还可以,就能有不错的工作。甚至,只会写冒泡排序这年头也可能拿一个月两万多的校招offer(当然,23年毕业的可能就难了),那些市值高的公司招聘门槛可能反而低,因为需要的人太多了。于是,我们既要接受,我们每天点外卖、骑共享单车、租充电宝、刷视频这些功能,可能是一些只会写冒泡排序的程序员写出来的;还要接受,我们每天开的车,其辅助驾驶软件,可能是由只会写冒泡排序的程序员写出来的。后者是不是……更吓人一些?更别说,若干年来码农圈有个经久不衰的讨论——不会写冒泡排序的人到底能不能做程序员。

当然,因为码农整体上收入比较高,越来越多的人愿意干这行,同时互联网行业又在收缩,招的人会越来越少,相信以后校招生的水平会大幅度增长。虽然,这些人入职了之后,依然可能是让只会写冒泡排序的人带……

(四)

如果是互联网行业,一个技术的发展大概会经过三个时期:初期的百花齐放造轮子;中期的优质方案击败劣质方案,一些项目逐渐下马;后期技术成熟大家都知道该咋做之后又因为各种原因开始基于类似的架构设计造轮子。但是汽车行业不那么的市场经济,又和硬件绑定,最后会发展成什么样,很难讲。在中国汽车市场的格局没有根本性发生改变,也就是不会大规模兼并和倒闭之前,自动驾驶可能都还是一个会重复造轮子的状态,但毕竟这个轮子可能是软件历史上最难造的轮子之一,最终造出L4轮子的公司会以一种什么样的形态击败没造出来的、又以什么样的壁垒保持领先,变成持续性的收入和利润,也是个值得观察和思考的事情。

我个人的判断如下:

1:L3是消费者比较高比例真正把自动驾驶能力作为买车重要参考因素的起始点。但在一个充分竞争的市场,哪怕只有5%的人看L2辅助驾驶能力,也是个50万辆的市场,不算小,何况还会有另外一批人会在其他因素比较差不多的时候关注辅助驾驶能力。

2:任何原本用于L2的技术都不能在不大改的情况下做到L3,因为设计理念不一样;而L4的技术能直接做到L3的前提是,他真的做到了L4。讨论L2升维L3还是L4降维L3其实意义不大,因为大多数升维是假的,大多数降维也是假的。

3:有钱的车企都会想自研自动驾驶,自研自动驾驶也确实需要大量的钱,但有钱不一定能搞出来。自研自动驾驶的车企比例会先上升再下降,但降下来的那部分不一定是买供应商的方案,还可能是几个二线OEM建立联盟合资共同开发、技术共享。当然,入股供应商也是一个方案。

4:软件和算法一直以来都很难靠一个技术方案申请专利作为壁垒阻挡后来者,这导致了软件行业和制药行业是有本质区别的。花钱买软件的人,无论是消费者,还是甲方,永远是为了更好的产品和服务花钱,而不是更好的技术,技术只是产品和服务背后的东西。如何把好的技术转化为好的产品,再搭配好的服务,最终卖钱,是一个和把技术做好一样难、甚至比技术还难的事情。自动驾驶本身是很难的,但辅助驾驶不难,于是现在主流策略都是把一个还不太行的技术包装成一个高大上的“高级辅助驾驶”产品,而技术不错的东西就需要设计和定义一个更牛逼的产品才能与之区分,否则大家看着产品和服务差不多,那么价值就差不多。

5:至少在今年,国产芯片和美国的芯片还是有很大差距的。目前,2022年的硬件(传感器、芯片)的发展状态下,我非常期待今年下半年的几台双Orin+1 lidar的车,他们不会像其他配置的车一样在L2++这块很快地被淘汰,而是可以打几年。另一方面更期待明年可能会有一批双Orin+3 lidar的车,他们肯定可以打的更久。

本文出自 杨肉的演讲台,转载时请注明出处及相应链接。

本文永久链接: https://yangzhe1991.org/blog/2022/09/%e8%bd%ae%e5%ad%90%e4%b8%8e%e9%80%a0%e8%bd%a6%e5%ad%90/

0

发表回复

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注

 
Ɣ回顶部