港股上市后，财报会发中英双语版，看起来会方便很多。当然其实这年头大模型翻译的效果都很好了，用AI 把英文财报翻译成中文基本上也不会有理解上的歧义。但是自动驾驶尤其是 Robotaxi 这个行业，还太早太新，自以为很懂的人很多，真懂的人很少。很多财报和新闻，字每个都认识，连起来你就不一定能看懂了。比如我之前就解释过示范应用和示范运营的区别，相信大家已经能看懂这俩词了，但你知道什么叫“XX市首个智能网联汽车创新应用试点项目”吗？……
所以哪怕是我们公司发了中文财报，又把财报电话会的内容发了中文出来，我相信也还是很多人会看不懂，所以今天就为大家解读一下一些核心消息的含义。
那这次财报的核心消息是啥呢？我今年反复强调过：Robotaxi 行业的财报，不要看当季度的财务数据，没意义，因为大家买的是2030甚至2035年这个万亿市场终局形态各家的市场份额，看的是通过财报透露的业务进展。这次小马智行财报透露的最核心进展，就是 UE 转正：
小馬智行實現第七代自動駕駛出租車城市範圍單車盈利；
2025年11月，第七代自動駕駛出租車在廣州達到城市範圍單車盈利轉正的里程碑。其中，在廣泛用戶強勁的需求與我們運營效率的驅動下，日均訂單量達到了23單[2]
預計提前完成2025年車隊規模目標並於明年底擴大至3,000台以上
[2]基於第七代自動駕駛出租車啟動商業化運營以來，截至2025年11月23日在廣州的最近兩週的日平均值。
那到底什么是 UE 转正呢？财报因为不能写太多废话所以没有机会解释，财报之后的电话会，CFO做了解释，我们全文引用一下：
正如您所说，我们都认为城市级别的单车盈利转正，对公司乃至整个行业而言都是一个关键里程碑。首先需要说明的是，自第七代Robotaxi投入商业运营以来，我们已在广州市率先达成了这一关键里程碑。我们始终认为，中国是全球最大的网约车市场，而一线城市的出行市场规模在全国占比极高。
单台车经济的构成主要包括收入端和成本端。收入端方面，首先是单车辆日均营收：自第七代Robotaxi在广州上线以来，截至 11 月 23 日最近两周内，单台车辆日均营收已达 299 元人民币。这里的营收指扣除折扣和退款后，通过网约车服务产生的总营收。从这 299 元的日均营收来看，单车辆日均订单量为 23 单，这得益于广泛且强劲的用户需求。
成本端方面，单车辆经济的成本主要由两部分构成：一是第七代Robotaxi的硬件折旧成本（按 6 年使用年限计算年折旧）；二是运营成本，包括充电费、远程协助人员费用、地面支持人员费用、车辆维保费用、保险费、停车费及网络费等。
UE，Unit Ecnomics，是资本市场常见的一个名词，并不是 Robotaxi 独有，比如阿里财报大家也会关注阿里的外卖的 UE。区别是外卖行业的 UE 一半指的是每一单赚/亏多少钱，而 Robotaxi 行业的 UE 指的是每一台车每天的收入是否大于每天的成本。
收入 299，是扣除了折扣和退款后的净收入，这个非常好理解。因为行业内Robotaxi 的体验参差不齐，体验差的如果价格跟滴滴一样是不会有人打的，只能打折促销甚至搞很多奇怪的活动吸引薅羊毛的人来“打车赚钱”。但是如果能做到体验足够好，甚至比人类开的网约车要好，那价格自然是可以贵一些，起码不需要打骨折的。这里的体验更多的是最核心的能力——开车的水平，真的经常坐 Robotaxi 的当然就明白我在说啥了。
比收入更重要的是成本，很多自认为懂 Robotaxi 的人，其实并不懂 Robotaxi 的成本。他们的误区是一台车能实现 L4 的能力，他就能做 Robotaxi 去接单了，所以在他们眼中一台车的成本只有硬件+能源。但实际上，Robotaxi是一个车队，背后是一套运营的大系统，这个系统本身要有一定的成本去维持每台车的运营接单。而这块工作和压缩成本的能力，是和AI 开车能力同样重要的。这块也是网约车完全没有的，因为网约车的最小单位本质上是 1 台车+1 个人，而不只是一台车，这个人除了开车外还做了很多工作，比如清洁、检查车况、充电。当车变成 Robotaxi 的时候，这些事情依然需要做，但只能由运营Robotaxi车队的公司去做了，于是如何高效率（说人话就是用更少的人维持更大规模的车队）的把这些事情做了，就很关键。
硬件成本，在财务上算的不是总价格而是折旧了，购买的成本均摊到天就是每天的折旧成本。按中国法律法规要求，正经的营运车 60 万公里强制报废，一般就是 6 年每年 10 万公里，而虽然无人驾驶可以过年放假都不休息，但实际上每隔若干历程，车要保养，就得停运，所以每年不能跑满 365 天。于是折旧等于总硬件成本/6/每年运营天数。而总硬件成本包括车的成本和 ADK （自动驾驶套件，额外的传感器、计算平台、线束、车内座舱的额外设施等等）的成本。这些硬件如果设计寿命>=60 万公里，那该是多少就是多少，但如果设计寿命不到 60 万，比如某个零部件是30 万，那理论上你得给这个零件算两次钱，因为整个生命周期内要换个新的。
然后是运营成本。我们按 CFO 说到的成本一个个解释：
充电费。能源成本是一个方差很大的东西，如果你能找到便宜的电，你的运营成本就低。比如一个网约车司机可能知道附近哪些充电桩又快又便宜，同时也知道什么时段不排队。对于 Robotaxi 来说，运营方就需要安排本地的几十台几百台甚至未来几千台车的充电——又要便宜，又要高效率。比如不能所有车一起充电——充电桩不够，几百台车一起回车库也会把周围的路堵死，下线停止接单的时间要尽可能低。
远程协助人员费用。很多人误以为 Robotaxi 就是远程开车，对也不对。对是说确实有些家就是用游戏一样的油门方向盘远程开车的——只是不需要一直这么开而已。不对是说像小马、Waymo 这样的企业，技术方案是完全不同的。这两家用的方案是”远程协助“，首先不会指望远程人员去主动介入/接管来规避安全问题，只需要人类协助在特定长尾复杂到不知道怎么开的场景给一些指示来脱困（比如完全堵死了需要掉头绕路）。并且因为只是通过点几次鼠标给个hint告诉车应该做啥，具体怎么开车还是车本地运算，可以规避网络延迟带来的一切安全隐患。而且这个hint是车端先主动发起请求让人类帮忙，而不需要人类决定何时帮忙，于是只要这个请求的频率足够低，就可以让人车比足够的高，最终均摊下来的人力成本足够低。
地面支持人员费用。如果你坐车的时候发现车上有垃圾，你可以告诉客服，客服就会在你下车后让车跑到最近的工作人员，由工作人员清理垃圾；或者车辆如果出故障，也需要工作人员把车开走；车辆回到车库充电，也需要工作人员插拔充电枪顺便清洁一下车辆。这些“工作人员”的成本也要均摊到每台车，所以一方面通过合理的调度减少人员的使用可以降低成本，另一方面车多之后的规模效应也可以均摊成本。
车辆维保费用。这个维修和保养就跟普通的车一样，每1万或者多少公里要停运保养一次。或者隔三差五要补个胎，也要算在这里面。最终就是平均每年累计花的钱，均摊到每个运营日。
保险费。普通私家车的保险是一个价格，如果是营运车辆保险费会显著的更贵，因为里程高、出险的概率大。而我们的Robotaxi因为比人类开的安全、出险的频率显著低于人类，所以目前可以做到保险费也足够低。
停车费。没啥可说的，越是一线城市会越贵。
网络费。在国内网络费非常便宜，虽然不至于小到可以忽略但跟前面的比是低很多。但是在海外就不一定了，海外不仅信号差，流量费也可能高一个甚至不止一个数量级，那成本就能跟前面的几项比了。
讲完成本你会发现，这几项是和一个公司的技术水平有很大关系的：
ADK的费用，能不能用质量更好更便宜但是性能更差的车规级零部件？小马的4Orin其他家是跑不出L4的能力的，其他家要么用算力更高更贵的车规级芯片，要么干脆是工控机，这就是技术降本。
远程协助人员费用，如何提升RO的比例，首先就一定需要是远程协助而不能是远程开车，其次要降低车端发起请求的频率尤其是高峰期的频率（因为高峰期的比例决定了最终的比例，人上班是要固定时间的）。目前小马的目标还是年底做到1:30，当然在目前还没达到1:30的情况下，也已经UE转正了。
地面支持人员费用、保险费，前面也讲过，通过技术的提升也可以降低成本。
总之，Robotaxi背后的运营，其成本跟硬件折旧在一个量级，有很多工作要做，且都是因为车没有司机而新增的工作。单纯运营人类开的网约车的公司、单纯能造车且算法（有可能）实现L4的公司，并不具备这些能力，也不一定能在这些事情上把成本压低。车和ADK便宜2万，省下来的成本不如让一个人多管十几台车多——何况小马的硬件成本也比很多家低。
UE讲完了，为啥是小马能做到在中国一线城市UE转正也讲完了，下面说他的意义。
首先，中国是全球最大的网约车市场，四个一线城市在中国网约车市场的份额也非常高（有说30%的，也有说40%的）。海外虽然单车收入高，但是能吃下的车辆数少。任何号称Robotaxi要出海的企业，一旦画PPT到2030年、整个公司超过10万台车的时候，就会发现在中国的比例越来越高，因为海外吃不下那么多车。
其次，中国的单车收入确实是比很多发达国家低的，而硬件成本全球是一致的。因此只有做到运营效率的极致优化，同时体验极致的好，才能在收入端做到300，在成本端做到低于300。也就是在中国做到UE转正的难度是高于海外的——那去海外了不是更可以转正赚钱。
最重要的是，一台车是可以赚钱的，这才是真正的商业化。马斯克画的饼是大家买特斯拉“未来的某一天”可以去拉活接客赚钱，但这个可实现的前提不只是这台车真的可以L4，还需要这台车硬件+运营的成本显著低于接单的收入，才有投资的价值。而当这个事情真的可以赚钱之后，运营Robotaxi的公司（无论特斯拉还是小马还是谁），效率最高的方式一定不是跟一个个个体“投资人”去谈车辆接入网络，而是直接跟资产管理公司去谈。某家公司下单10000台车，接入网络，约定好运营保养等谁去做，以及收入如何分成。最后资产管理公司赚一个比较不错的收益，但是要重资产，而小马这样的公司可以花更少的资本扩充车队规模，虽然利润要跟人分享，但是共同把饼做大，也可以提高小马的资金利用效率。当扩充车队可以不依赖自有资金的时候，就不需要担心小马账上的钱是不是有巨头公司多了——当然现在账上的钱确实也挺多的……当然，也只有在中国，才可能是某个公司下单10000台车，那些客单价更高的国家，全城可能都没有10000台出租车+网约车。
扩大车队规模的好处，也要单独解释一下。
很多人认为Robotaxi的运营区域太小是技术问题（毕竟L2是“全球都能跑”的），但实际上限制运营区域的是监管和车队规模。哪怕是政策更开放的美国，Waymo也是跑了很久证明自己足够安全后，最近才在湾区申请到了更大的运营区域的许可，政府对于真正无人驾驶的车，一定是先让每个公司独立的证明自己的安全性，在一个限定区域和规模下证明了足够安全之后，才允许逐步放开运营区域和车队规模。因此无论技术怎样，监管逻辑会决定任何新进Robotaxi赛道的公司必须有一个不能加速的冷启动过程，去“独立地证明自己的安全性”——而这就是已经实现规模化运营的Robotaxi公司的护城河。明年小马可以一年增加2000台车，而那些新入局的还是得几十台车、小区域先证明自己足够安全，证明个一两年才可能允许更大规模、逐步放开，而那时候头部企业的规模已经更大了。
其次，在车队规模一样的情况下，扩大运营区域，会导致车辆密度下降，用户打车的等待时间显著变长，从而体验下降。而每台车每次接单都需要跑很远，这部分在接单途中的里程是不收费的，也会降低车辆的收费和运营效率。所以，要先扩大车队规模，然后才能扩大运营区域，步子太大只是面子上好看，没有实际意义。
总而言之，Robotaxi的门道，深不可测，先讲这么多，先理解这些，就能比市面上99.999%的人更理解Robotaxi了。