（本文不作为投资建议，Do Your Own Research）
之前讲过，Robotaxi是一个墙上有钉子找锤子的生意，L4自动驾驶是背后的技术，先不说L4技术的其他产品形态的价值，单说Robotaxi，这是个非常简单的按计算器的生意：硬件成本按寿命分摊到每年去折旧，各种背后的运营成本通过大规模运营分摊，如果这两个成本跟网约车司机的成本在一个量级，就能赚钱（这里不考虑如何获取流量、也假设两者体验完全一致所以用户没有明确倾向性），如果更低，就能赚更多的钱。
目前在Robotaxi运营上全球最领先的是Waymo。Waymo在2024年做到了一个比较大的运营规模和订单量——但这个其实不是最重要的，因为如果你愿意亏钱，你可以放很多高成本的车（无论是车的硬件成本高，还是干脆配个安全员），去冲打车的营收，这只有测试价值没有商业价值——最重要的是，Waymo在至少一部分城市做到了车队运营的毛利为正，也就是车越多越赚钱而不是越亏钱。这基于一个很大的前提，是美国的打车费真的很贵，一公里几刀的水平，而中国是一公里几人民币的水平，所以在美国做Robotaxi是更容易毛利转正的。
Waymo能实现毛利为正的车辆和传感器和算力硬件可以做的很贵，虽然他确实技术上也有很多积累，但是美国的打车费贵是他能做到毛利转正的最核心原因（就像Tiktok国际化最核心的是美国，很多外贸出口最优质的客户也是美国，要承认这是个现状事实）。而这也是特斯拉的支持者攻击Waymo的最核心因素之一，而特斯拉自己的问题是他还没做到（至于特斯拉能不能做到，或者能不能用他吹牛逼的成本做到，或者如果做到到底是哪年做到，本文先不讨论）但Waymo起码做到了。Waymo后面会持续更新硬件平台，从而继续降低成本，但在毛利已经为正的情况下，降低成本更多的是增加毛利和打价格战获取更多订单。
中国搞Robotaxi优势是啥？各种东西都便宜，从能源成本到硬件成本到运营成本（大头是人力）。中国搞Robotaxi劣势是啥？人便宜所以打车费也便宜，而理论上硬件不考虑关税和运输成本的话是全球统一价的（Waymo最新一代也在用中国的吉利的车）。因此，想在中国做到毛利为正的Robotaxi，必须用比现在的Waymo更便宜的硬件，且要便宜很多才行。所以这也是为什么现在在国内只有特别能烧钱的厂商才会在毛利不为正的时候扩大车贵规模。
而Pony今天发布的第七代，就是一个满足L4需求的情况下，极致压缩成本的车型，按现在中国网约车的收费水平，有望在不久的将来实现毛利为正，也就是在打车费便宜一多半的情况下，商业运营上只落后Waymo一年多。
满足L4的需求的意思是，能支持算法上确保足够可靠（不说长期到底能不能纯视觉，现在没任何人能做到纯视觉、没有激光雷达的情况下做到L4），能支持算力上跑足够大的模型（但又不需要像“大语言模型”那么大），能有冗余确保任何单点失效（某个传感器坏了，某路底盘信号断了，某个电源挂了，某个芯片挂了等等）的情况下，不需要人接管还能让车安全行驶或临时安全地靠边停车。所以哪怕不用激光雷达，一台车如果坏了一个摄像头在某个方向的感知上就完全瞎了，也是不可能达到L4的要求的。
极致压缩成本的意思是，尽量用成熟的、车规的零部件。可以大规模量产且寿命稳定不会总坏且可以复用国内非常卷的辅助驾驶赛道的杀价成果，比如用跟家用车一样的激光雷达（只不过数量更多，但像华为的高端车激光雷达也越来越多了），比如用4个OrinX（主系统3个，额外一个作为冗余，独立供电，跑独立的算法软件）。
硬件只是前提，软件也得跟上，用便宜硬件跑跟以前同样的算法，延迟会变大（算力小了），性能会变差（传感器精度可能差了），所以软件和算法团队要做很多研发、攻关、取舍，确保最终的性能还是满足L4的要求。软硬件一起都需要大量的测试（比如也会和量产车一样去很热的地方做夏测）。所以这也是为什么4月只是发布会，要几个月后才会大规模铺开、最终实现“毛利为正——车越多越赚钱——越赚钱越可以加车”的滚雪球。
此外，虽然现在中国的自动驾驶企业因为政治问题很难在美国跟Waymo竞争，但世界上大多数国家不会禁止中美在他们的地盘上竞争，而世界上大多数国家的路况，复杂程度也会更像中国而非美国。因此，这套方案出海的竞争力其实也更强。虽然出海并不是单纯说谁成本低谁技术好谁就能赢（当然哪怕在中国也显然不是这样），但起码底牌更多，这也是为什么很多时候中国企业出海的竞争力更强。所以俗话说得好，从0到1可能是要暂时看美国，但从1到100一定是中国更强。