元旦的时候玩《赛博朋克2077》，发现游戏里在2077年人们还是要自己开车或者骑摩托的，并没有自动驾驶…玩到后面还是出来了一个AI打车服务，只有有钱人才用得起。每台车的AI还有自我的性格，有个分支任务是安抚各种不想活了的AI出租车让他们继续好好打工…这个游戏策划想象出来的人工智能，还是很多年前普通人的想法：先有一个像人的AI，AI可以思考，于是人能做的事情AI也可以做。
然而实际上的可应用的人工智能不是这么做的。真正在做人工智能的时候，人类更关注的是目标和结果。人脸识别的AI只需要保证识别出人脸和身份，不需要会开车；开车的AI只需要会开车，需要识别行人但不需要识别人脸。这两个都是AI的应用，但完全不是同一种AI。解决这两个问题可能70%的工作是完全不一样的，剩下20%的工作是相似却不相同。要说真的完全相同的10%的工作可能是偏infrastructure的，比如大数据处理和模型训练什么的。
正因为人工智能在解决特定场景的问题时人们更关注的是特定目标下的结果，而不是到底有多“智能”。有了“有多少人工就有多少智能”这一说法。事实上如果1w人的人工能以某种不智能但效率高的方式代替100w人类，那么这个模式一定是能赚钱的。比如很多年前就有一些比较成熟的“组织”远程雇佣便宜的人来识别各类验证码来辅助抢票，或者让更便宜地区的人远程控制机器来替代人工成本更高的地区的雇佣。当然，如果有一个算法或自动化的程序能把这1w人也代替掉，那么这个算法也一样能赚钱，且赚的比1w个人的方案更多，除非消耗的计算资源太大，大过1w人的人力成本。而一旦这个算法真的出来，因为他成本低，除非1w人的方案有其优势（比如某些验证码算法还是不能识别，或者作为乙方他就是关系户……），否则就会被成本更低的方案所取代。
而自动驾驶，长期来看是一个能代替和解放几十亿人的人工智能应用。这个东西做成了，当然是利好茅台，因为大家可以随便喝酒了……如果真的能做到完全在各种场合代替人类开车，别说1w人，如果有个办法能让10w人参与从而完全代替几十亿人，商业前景也是很大的，只不过现在并没有搞出一个能让10w人代替几十亿人的技术方案罢了。也就是说人工智能的最大价值不在于到底有多智能，而在于省多少人工，或者可以做原本人类堆多少人都做不了的事情。
因此，无论人工智能，还是具体到自动驾驶，我们并不一定需要他在任何case上都和人一样好，只要人类在特定场景能做的绝大多数事情程序可以做，就已经是很大的价值了。做的不如人类的，能忍的话就还是让AI完成，不能忍的部分可以避开也可以继续用人来做，只要这足以让人类付出的人力远小于完全自己开车。换句话说，人工智能的目标从来不是在任何角度上都像人，首先会限定大目标（比如开车），在目标外是完全不会考虑解决的；而是即使在大的目标内，也是能容忍一些场景是人工智障的。这个AI所能解决的部分，术语就叫ODD（Operational Design Domain）。
但ODD不能单纯的描述自动驾驶的能力，能处理某种场景和处理的足够好是两码事，ODD也并不是说在限定了场景后就一定不会出问题。一个正常考取驾照的人类的“ODD”理论上是几乎在任何正常道路任何时间都能开的，但人类显然是会有事故的，即使没有事故，也有一些司机的开法会被骂，有一些司机的加减速（尤其是电动车）乘客会非常不舒服，还有一些司机在道路场景非常复杂或者需要极限倒车入库时就基本无能为力。既然人类司机会有这些问题，自动驾驶必然在很长一段时间内也有，但并不代表很长时间内自动驾驶不能用。但总之，衡量自动驾驶系统的能力，除了看他能在哪些场景下工作（ODD），也要看ODD内工作的好不好。只看任何一个方面，都会导致对整个系统的能力与价值的评价不准确。
拿目前量产车上的辅助驾驶来说，有些厂商就是敢叫自动驾驶，我倒是不想非要纠正这种术语，本质上我们通常所说的辅助驾驶和自动驾驶的gap，说到底还是ODD范围不一致、以及在ODD范围内的能力也不一致。在把ODD缩小到足够小的范围内并且忍受隔三差五的事故后叫“自动”驾驶也不能说是错的，只不过消费者大概率会被坑了。
因此其实我一直是觉得目前业界普遍采用的L2-L5的那个分级方式是有很大缺陷的（虽然确实也很难有个更好的）。因为他既没有明确ODD，也没有明确能力，这个分级更多只强调对于安全性和人类参与度的区分，而这只是ODD的很小的一部分，甚至只能算是法务部分，更多的是定义了如何分锅而非真正意义上的系统能力和ODD。市面上的量产车搭载L2系统的很多，传感器也不一样（一些新车开始上激光雷达了），但不同厂商的能力确实是差了非常多的。
所以无论是目标L4/5的、暂时有安全员甚至没有安全员的自动驾驶，还是量产的L2辅助驾驶，衡量其水平，核心都要看两个维度，也就是ODD和ODD范围内的表现。L2的产品ODD大同小异，基本上都是高速或者高速+主干道，更多的还是看具体表现。而L4对于两者的评估就同等重要了，因为不同厂商甚至同厂商不同时期甚至同厂商相同时期（对内和对外看到的版本可能有差异）的ODD都可能是不一样的，基于不同的ODD谈效果是没有意义的，甚至在ODD不同的情况下，考虑两家的ODD的overlap的部分理论上也不一定有意义。因为只要目标是一个“通用”的系统，无论特定场景是怎样的，都是要考虑全局ODD所带来的影响的。拿国内最常见的“加塞”来说，很多L2的系统处理的不好，本质上相当于几乎在ODD上就放弃了，如果真遇到危险的就让人接管，何况即使不接管也是加塞的车全责。因为如果想处理加塞，要做一个足够好的预测系统，判断隔壁车道的车是否要加塞，这个系统如果不够好，势必可能出现系统以为对方要加塞而其实人家没想加塞的“false positive”，而每次遇到这种错判都会导致车辆莫名减速（汽车圈好像喜欢叫“幽灵刹车”）。因此如果去体验一个L2的系统，在加塞没有发生的时候，是有可能体感上比L4的系统好的。而作为以L4/5为目标的系统来说，表面上看不能放弃处理加塞，因为不能指望人类接管，其实也是一样可以放弃的，比如只在车少的地方跑，甚至只在单车道的地方跑，这也就是缩减了ODD了。
拿加塞只是举个例子，实际上L2系统或者一些L4的系统定义ODD是非常复杂甚至是要基于科学的统计来得出的，这都导致其实在当前阶段很难评估一个自动系统的好坏。业界普遍认为L2的系统咋进化都很难逐渐往上做到L4，因为要考虑的情况大不相同，以前没考虑的以后考虑了跟重写差不多。实际上同样是L4，很多ODD层面的东西一旦缩减了再扩充一样是很难，工作量一样约等于重写。当然并不是说一开始ODD就要定义得跟最终形态一致，更多的还是一个度。但核心还是，想衡量一个自动驾驶系统做的如何，除了看他表现出来的部分，还要看他都可能在哪些场景上表现得像这样好（ODD）。无论是已经商业化的系统，还是一个未能商业化的系统，都是要有人买单的（消费者或投资人），因此每个厂商都需要把自己能给人看的ODD的范围内的综合能力做到极致，并且尽可能让自己能处理场景越来越复杂。
我现在从事这个行业已经超过三年半，真正在国内上路体验/测试/研发自动驾驶也有三年多，很明显的能感受到全行业（不止我们一家公司）的进步。拿我们公司来说，从最开始只能选一些简单的道路（ODD既没有现在广，在同ODD内也没做的比现在好），到后来可以去非常繁忙的菜市场门口、老城区、全是卡车的主干道又开得很牛逼，进步非常明显。早在19年的时候让我老婆来广州坐我们的车，特意选了一些复杂的有意思的场景，但是因为处理的太好了并没有什么危险的不舒服的情况，她就直接在车里睡着了…所以再后来不管我们公司的技术再咋进步我也没让她来坐车了，因为在ODD已经能覆盖城区最繁忙区域一两年后，提升的更多的是统计意义上的指标和长时间坐车后才能感受到的综合的体验，那必然还是会继续睡着的…
对于有些ODD的定制，其实是公司自己限制的，因为技术能力不够，或者单纯不希望把表现不好的更难的场景放开（其实也是技术不够）。但有的时候其实是政策因素，比如已经在所有合法路测区域的最难的场景都已经覆盖之后，在想去更难的地方是需要政府批准的。在这点表面上看政府会比较保守，起码比美国保守，但其实从这些年打交道的情况来看，有时候反而感觉各地政府其实对自动驾驶都是非常欢迎的态度，都希望越来越多的高科技企业落地，尤其是自动驾驶作为汽车+AI行业，既是制造业最高端的行业之一，又是科技行业最高端的方向。而自动驾驶的监管和政策，除了中央级别的一些文件，更多细则还是放在市级或者区级政府，这之间或多或少会让不同地区有竞争关系，所以每个政府都会释放出很多诚意来吸引各个企业，进而导致最终的政策越来越开放。而开放的程度很大程度上是看行业的平均水平的，因为肯定还是不希望有安全隐患，所以会发现近些年来行业政策和行业技术一样，都是在快速提升的。以前只有少数地方的政策放开到能让自动驾驶企业觉得自己的技术水平是瓶颈，估计到了2021年下半年，全国性的政策和各个主要城市的政策，基本上很可能会做到对各家自动驾驶企业的研发几乎不再造成什么阻碍，瓶颈完全变成自动驾驶企业自身的技术能力了。毕竟区域放开到一定的大小，基本上场景就和全开放没有区别，时间最多放开到24小时就到头了。换句话说，现在自动驾驶做不好是不能甩锅给政府的。
说到底，其实业界所有的公司都应该希望整个行业发展更快、其他友商的技术也能尽快提升。整体水平提升之后，各地政府的政策也会更放开，公众的接受度也会增加，投资人的钱也会更愿意花。尤其是目前各个企业都还在研发阶段，没有真正的去抢市场，抢的都是合作资源（投资人、车厂、政府），而这些资源虽然头部资源有限但是非头部的几乎是无限的。因此现在这个行业更多的是处在一种大家一起打怪升级的PVE阶段，只要别把团弄散了还是都能接着开荒的。有些公司开荒进度领先，有些落后，但是都没有全通，也并不需要PVP抢装备。因此我对这个行业其实是越来越有信心的，尤其是这年头看股市就会发现现在不赚钱、以后其实不知道能不能赚钱的公司市值也能翻几倍，解放几十亿乃至解放全人类的行业没道理死掉。何况融资这么多之后哪怕遇到金融危机也能抗几年，反而是不那么赚钱又不那么好融资的“传统互联网”行业在冬天更容易死…
总之呢，自动驾驶还在路上，但自动驾驶的车已经在路上了。亲朋好友想体验我们公司的车的欢迎联系我安排，不那么亲的读者朋友们就等哪天我们公司对外公开提供体验，有背景的朋友们（媒体投资人什么的）本来也有牛逼的资源能联系到我们公司。反正，希望未来不再发生有人问我“你们公司的车能上路嘛”这样的问题…而这个问题算是促成我写这个文章的动力吧…
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