这是自动驾驶系列文章的第7篇，之前的文章按时间顺序有：
2021年2月 自动驾驶在路上
2021年5月 robotaxi在路上
2021年7月 要单独摘出来说一下——滴滴出事，中概股暂停IPO，若干自动驾驶公司停止上市进程
2022年1月 历史的行程——自动驾驶的车轮滚滚向前
2022年9月 个人的奋斗——造轮子与造车子
2022年11月 历史的终结——辅助驾驶不是自动驾驶的半成品
2022年12月 要单独摘出来说一下——ChatGPT发布
2024年1月 晚了一年体验我们公司的Robotaxi
写第一篇的时候我才在Pony干了3年半，截止今天马上7年，又过了3年半。整体上这7年大概就可以分3个阶段——滴滴出事前、滴滴出事后、ChatGPT发布后，滴滴的事情对于行业和每一个个人的影响是挺大的，当然也不是今天讨论的重点了。今天讨论的重点是在ChatGPT发布后的时代，Robotaxi——注意，特指Robotaxi，不包括其他形式的自动/辅助驾驶——为什么是个值得关注的对象。当然，关注总是分正反两个方向的，最近友商百度的萝卜快跑就引起了巨大的关注，支持与反对都很多，反对的原因确实应该引起重视，经济与就业永远是任何政府的核心问题，但这个讲多了容易被封号，所以今天先只关注Robotaxi的正向价值吧。
大模型火了之后，模型在很多问题的表现上迅速提升，不仅模型“涌现”出了更好的效果，中美也“涌现”了一大批创业公司，试图在AI赛道上找到一个狭窄的细分领域，把AI技术产品化、商业化，大家都在拿着锤子找钉子。目前看，中国做教育的很多，做机器人的也挺多。美国没有严谨实地调研过，看上去做SaaS的很多。要么是有些已经能产品化商业化的事情用大模型重做一遍，降低人力成本；要么是本来不存在的产品但真实存在的需求因为有了大模型变得可行。这些更多的思考维度还是互联网、移动互联网的产业思路，做to C或to B的业务，满足C或者B端的需求。一般来说都是技术上能做到一个东西，但大家不确定到底有多少人会用、会买。但L4自动驾驶下的Robotaxi，和这些业务都不一样，Robotaxi的模型是反过来的——有很明确的商业价值，很容易能算出来如何赚钱，唯一的问题是技术上能不能实现。
Robotaxi的商业逻辑十分简单（以下数字都是举例，并且把细节简化，并不是小马智行或百度等公司的实际数字和实际的财务模型，并不构成投资分析建议）：
一个网约车司机的净收入，不同城市不一样，越发达城市越高，假设是一个月8000，一年10万。营业流水、平台抽成、运营电费、租车费等都不重要，因为我们先只看司机的净收入。
有一个AI的纯单机网约车司机，开车能力跟人完全一样，可以不吃饭不睡觉给你打工，因此理论上接单比人多，一个月的净收入可能有10000多，假设先按10000算，一年12万。
单个AI司机的毛成本构成是硬件（传感器、计算平台、除了车本身以外额外的满足L4需求的部件）。现在比亚迪一台电车只需要10万，百度最新一代Robotaxi整车号称20万，哪怕假设百度有点水分，实际要30万，“传感器、计算平台、除了车本身以外额外的满足L4需求的部件”的总价也是在20万以内。而一般来说这些硬件的寿命起码是3-5年，按中间数算，4年，平均每年的折旧成本为5万。因此如果真的存在这个“AI的纯单机网约车司机”，且只卖20万，你买下来能用4年，第二年就能回本，后两年多全是纯利润，比开蜜雪冰城和瑞幸还赚，风险还更低。所以买的人会非常多，需求旺盛会导致供需不平衡从而价格上涨，只卖20万属于做慈善，那高于20的部分就是AI司机的开发商的毛利，更别说20万只是2024年的价格，硬件只会越来越便宜，而老龄化社会的人力成本只会越来越贵。
以上还只考虑了跟人类驾驶员平替所带来的价值，还要考虑AI司机供应商自己做打车平台（类似于Pony的“小马智行APP”和百度的“萝卜快跑APP”）能顺便把30%左右的平台抽成赚了，或者因为成本下降可以价格更低、因为没有司机所以更有隐私保护、女乘客害怕男司机所以更有安全感等因素导致的需求上涨、订单增多，还能多赚钱。更别说如果AI司机更智能，加减速平顺更省电，空车的时候可以不开空调等，进一步降低运营成本之后多赚的钱了。
好了，上述说的是“AI的纯单机网约车司机，开车能力跟人完全一样”，这个当然是很难，那么如果技术上暂时做不到咋办呢？当然是不能在车里放个真人，否则一切计算都没有意义了…目前在行业内无非是两个方向来支撑——让单机AI能联网有人类定期帮忙，以及限定跑的区域——两者结合，在一个特定区域内做到可以无人。后者比较好理解，这一直是L2和L4的一个最直观的不同，也是支持L2的人最看不上L4的点，本文不讨论两者在技术上的差异和是否可以互通（之前的文章里有所提及，且这个问题大多数网上的言论都是屁股决定脑袋），只明确一个问题——Robotaxi就是不需要啥路都能跑的，这是商业需求所决定的。
联网让人定期帮忙这个事情最近是百度的一个PR思路，强调新的技术能创造新的就业岗位。整体上这个分两种思路，直接远程打游戏的远程控制，和只提供hint让车自己决定最终怎么开的远程协助。并不是说从头到尾都是人在远程开（所以无人车和无人机不一样，无人机一般确实是有人一直在远程开…），而是在有需要的时候，单机去请求远程协助。很显然，远程控制需要人去处理的每次请求的时间会更长，且对网络延迟有要求；后者对网络要求低、人力成本低，但需要算法技术更好。目前看，百度是远程控制，Pony是远程协助。不管是哪种方式，算账的时候都是算平均1远程的人类可以管X台车。
当X<1时，相当于多个人盯着1台车，商业模型没意义；
当X=1时，只有把一线城市成本降低成三线城市成本的意义；
当X<=1时，实际上还是无人机，是有个人实时盯着车，意味着技术上做不到真正的L4自动驾驶，撑死叫远程L2；当X>1时，意味着车不需要有人一直盯着，是个技术上的巨大变化。
当X到3-5这个级别时，财务意义就非常大了。均摊下来一台车只是1年少赚2万，或者说是4年的成本从20变成28万，还是有利可图。
如果X>10，相比于很多成本来说已经可以忽略不计了。
所以，Robotaxi的商业模型介绍完了。Again，数字都是举例，并且把细节简化，并不是小马智行或百度等公司的实际数字和实际的财务模型，并不构成投资分析建议。
哪怕再考虑很多很多实际上要考虑的东西，哪怕考虑到底如何to C（对接网约车平台还是自建平台还是在不同地区走不同模式还是同时接很多平台四处获取流量），他的商业模式和模型也是非常直接的，比绝大多数这两年新成立的AI公司直接和确定，唯一的问题是技术上比较难，需要很高的投入，所以很多公司有钱但不一定想做，想做的不一定有钱，要不断的融资或者靠别的业务输血。毕竟对于资本来说，最稳妥的投资是等“AI司机”真的做出来之后直接去做那个两年就能回本、后面全是利润的买卖，谁都想做第十个最终让人吃饱的包子，很少有人想做前九个。所以某种程度上，耐心资本、政府政策、政府的产业资金，是必须的。虽然说之前是政府靠政策吸引投资，现在是政府自己出钱去买公司落地，但毕竟还是出了钱的。
最近萝卜快跑算是出圈了，叠加了大家对于就业的担心，现在Robotaxi肯定没有到吃第十个包子的地步，甚至第九个都说不上，但这个行业从七八年前骗了很多人的“三年商用五年量产”，骗人的成分确实越来越少了，离真做出来越来越近了。在这个状态下，大家都是友商，暂时不是竞争对手，虽然确实有些友商会在跟合作伙伴的合同里写“以后不能跟小马智行”合作这种条款，但整体上合作还是远大于竞争的…
总而言之，在AI时代，Robotaxi就是一个挂在墙上很多年的钉子，就看到底谁能成为锤子了。