书接上回。年初开始开坑的三部曲，完结了：
《历史的终结——辅助驾驶不是自动驾驶的半成品》
最近几年，自从行业觉得L4是一个未来能做出来的东西之后。“辅助驾驶”就已经没人再提，而自动驾驶会被分成两个阵营——直接奔着L4做，成了再量产，所谓跨越；和从L2开始先量产，逐渐升级，所谓渐进。在这三部曲系列文章的终结篇，就讲讲这个。
其实这两条线，本来是不存在什么对立的，因为最开始只有“跨越”一条线——当时的车企都有ADAS，都有L2，但基本没有人说我的车以后进化若干年能L4，即使有也顶多是发布个“概念车”，只有一些非车企自己不造车却又说自己未来想搞出L4。两边其实井水不犯河水，甚至自动驾驶企业的员工也不一定会觉得自己是汽车行业的。但这个事情在一个特定的时间点开始起了变化——就是三部曲第一篇《历史的行程》所提到的，车规级芯片算力增强了，先是可以把发展了十来年的神经网络跑在车上了（以前车上的感知只能在低算力芯片跑传统的CV算法），后来算力进一步提升，更复杂的神经网络和复杂的CPU算法也能上车了。于是，基于哪怕比现在这些芯片还低一点的算力，也能做出一些比传统的L2更高级的功能和更炫酷的体验，比如自主变道，比如根据导航变道，也就是行业讲的L2+、L2++、L2.5……
以前一台车只能自动的沿着当前车道开，后来这些车能自己变道上下匝道了，事实上确实是一个本质上的提升。因为一旦做到了“NOA”，也就是跟着导航自己走，那么功能上已经没有真正意义上的进步空间了。他已经能跟着导航自己开了，理论上只要他不需要我接管，他就是L4了。而高算力算法的引入，又可以做到一些情况下确实可以稍微久一点的时间不需要接管，与此同时，卖这些车的人再适度的吹吹牛逼——我这接管率可以越来越低，最后就L4了。讲道理，得承认有些厂商在这个算力和传感器下，其实确实做的也还不错，能做到在很多时候真的不需要接管，于是，一些人就真的信了。
一旦市场上有一部分人相信了这个设定，市场上其他家必然也会跟上，毕竟做一个能自主变道的L2不难，L4的部分吹牛逼就可以，这样就能提高销量，起码不至于降低销量，谁不跟谁傻。
于是，“渐进式”这个派别就出来了。
写到这不得不先声明下——本文仅代表本人观点，与本人所供职的企业无关：）
我并没有说这些渐进式企业所吹的一定是假的，也没有说渐进式一定会输给跨越式。因为理论上他们相比于跨越式有个巨大的优势，就是可以两头堵。毕竟跨越式的公司如果不造车是没法渐进的，而假如日后证明L4就得脱离于L2独立做，那么渐进式不成的车企完全可以也成立一个单独的部门独立做L4……当然，这年头做L4的自动驾驶企业也纷纷下场以供应商的身份做L2，两边在这个问题上其实也就扯平了。于是说到底，这个问题的答案是，两边谁对根本不重要，这其实是个逻辑问题，不是技术问题。
但跨越式的L4公司存亡与否，确实至少目前还是技术问题，因为目前为止衡量L4进展的，只有技术状态，毕竟都还没有做到真正意义上的L4商业化——在一个区域运营无人车，各种运营费用+硬件平均每年折旧费小于等于司机年收入，而接单能力和单价跟人类出租车一样，于是能开始赚钱。所以，任何跨越式公司的死亡，只要跨越式的公司还没死绝，都不能说明是跨越式这个技术路线的问题，而是自己跨不动的技术问题。说得直白点，以前和最近，死掉的L4公司，都是自身问题——要么内斗，要么确实没做出什么成果，导致投资方放弃了。但凡做出一些阶段性成果的公司，估值都很高，手里钱都很多。所以哪怕跨越式这个路线真的不行，也不会在这几年证实，因为头部企业的钱实在是太多了，只会浪死，不会饿死。
回顾下刚才提到的这句话：“理论上只要他不需要我接管，他就是L4了”，而一旦在限定的成本上（均摊下来中国每年几万，美国每年几万刀）做到了L4，他就非常值钱。可以说若干年来，做技术的人在其他方向上不那么容易找到有这么单一目标又价值巨大的事情了。毕竟我把广告/视频/图片推荐的点击率做到百分之XXX，或者做个能抗住qps XXX的服务，也不代表我就能成为行业第一，甚至成了行业第一都不一定赚钱，而我做出自动驾驶来这个技术一定直接能转化为收益——这对一个高智商的人来说，吸引力不能再大，仅次于去币圈搞量化。
但接下来的问题是，如果有一个技术，它能根据导航自己开，但他还需要我接管，所以他还不算L4。那它到底是什么，值多少钱？
曾经有段时间，比如去年上海车展时期，行业里很多人觉得它也非常值钱。而随着主打辅助驾驶的车型销量也并没有很高、那个最开始说自己未来能L4的车，花钱买这个功能的人也非常的少，又有另一批人觉得它非常不值钱。在我看来，这两种人都错了。这两种人都错在一个观念上，他们都觉得辅助驾驶是自动驾驶的半成品，是L4*百分之多少的一个系数。而我今天就想说——
辅助驾驶不是自动驾驶的半成品。
如果能脱离这个陷阱，他还是可以很值钱。
如果一个辅助驾驶的功能和自动驾驶一样，只是“还需要司机随时接管”，那他不仅价值不大，也非常贵，还非常危险。现在很多车企都或多或少陷在这个状态下，个别头部企业稍微好一些的原因是他能通过技术和吹牛逼能力去降低传感器和芯片的成本，从而成本不那么贵。
但所有厂商的技术可能都同样危险，因为一个看似反直觉又很容易想明白的问题：MPI越高，也就是接管率越低，其实越容易出事故——这个事情很多做L4的人都不一定想得清楚。直到接管率低到真的不需要接管，也就是L3/L4，才会重新变安全。一旦一个辅助驾驶不容易需要接管，一定会有胆子大的人把他当成L3/L4用，从而一出事就是大事。
于是，把做不到L4的技术，直接变成一个量产的L2产品，必然是有问题的。这里我第一次提“产品”这个词，这是我觉得现在的汽车行业最缺乏思考的一个问题——我们到底该如何定义L2+的产品，才能让用户觉得有价值。所谓L2+的辅助驾驶，应该脱离于传统的ADAS L2和未来的L4，独立设计他的产品体验和功能。
在我看来，突破陷阱要做到的是回归“辅助”本身，摆正位置。这并不是说要把自己变弱，弱回ADAS的阶段，而是不要把自己当做自动驾驶，不要什么都想替人做。而这要分几个方面和维度去做：
第一个，是想清楚系统能做什么。
到底什么是系统做得好和做不好的，这是系统必须要知道的。哪怕最后人是技术上和法律上兜底的“组件”，也不能让人类去做系统的全时监工——那就不如人自己开。这里并不是说要做到L3，把各种不能处理的状态提前识别让人接管——这很重要，但是也很难——而是反过来，明确哪些问题是系统绝对可以值得信赖的，并真的做到这一点。一旦人与系统建立了这个明确的信任关系，就能在一些场景下真正降低人类负担，从而产生真正的价值。
第二个，是想清楚系统能做什么。
系统并不是只有眼睛大脑和手的，系统还可以有嘴和屏幕。系统应该在合适的时机以合适的方式把自己的想法合理的表达，从而让人知道系统依然可控。L4其实不一定需要考虑这个问题，只要做到足够安全，让乘客放心，他就不是问题。但L2要解决司机担心系统不可控的问题——驾驶人“监工”和乘客的视角与状态是不一样的。同样的决策，L2系统需要想清楚如何告知驾驶人，我知道我在干什么，我很稳，不会有问题。这一方面需要历史经验让用户确实相信系统不会搞不定这种场景，另一方面也需要系统明确告知自己的决策、自己的自信心或者其他产品上的设计，能实现这个目的。这是L4所不需要的，也是“半成品自动驾驶”没去做、从而导致用户体验很差的。目前来说很多时候依然是靠监工不断的使用、靠很长的时间摸索去学习系统的习性，这样不友好，也不安全，而且一旦OTA升级后可能要推翻重来。于是结果就是大家觉得不好用、不可控。
第三个，是想清楚系统能做什么。
算法一定要完全去自己开车吗？不一定。只控制油门刹车，所谓的L1，或者ACC，如果做的非常好用，也可以有价值。动能回收带来的“单踏板”再有安全隐患，也有人觉得香，因为他方便，而ACC事实上是“零踏板”，如果能做的好，比单踏板还要香。只不过想做好ACC也很难，因为不仅要做到L2模式一样的安全，还要领悟摸方向盘的人的意图，相当于是两个人在一起开车肯定比一个人开的好要难，所以要想清楚边界，在一些情况下要两个人变成一个人。ACC只是一个例子，系统甚至可以不开车，只做提示，变成一个计算精准的副驾，帮你看路况。如果真的做到了人机合一，互相做自己擅长的事情，也是一个有价值的好用的辅助驾驶产品了。
总之，一个好的辅助驾驶产品，在做好驾驶的同时，也要做好辅助，这两者同等重要。当然，可能会说这种“辅助”不值钱，他当然不如自动驾驶值钱，但他一定比半成品自动驾驶值钱，而且他不一定需要很贵。现在的自动驾驶陷阱会导致我们很直观的认为必须要贵的硬件才能实现更低的接管率，先不说消费者、车企、研发辅助驾驶的人，很多都还停留在比功能而不懂功能都一样性能有差异这个问题，即使真的做到了更低的接管率，其边际价值也是小于边际硬件成本更小于边际研发成本的（当然，目前的车企事实上是把研发自动驾驶的投入算进市场经费了），还是因为做的都是半成品自动驾驶，而非一个好的辅助驾驶。当然我并不是说那些高算力贵传感器是没用的，而是一方面目前的很多家的自动驾驶能力本身不够强导致他的半成品可能也半的有点多，另一方面并没有在本质上通过合适的产品设计去解决之前的版本所遇到的问题。如上一篇文章所说，实际上带激光雷达和双Orin-X的车在未来几年内都会是非常能打的，如果在软件上（包括自动驾驶的算法和辅助驾驶的产品）能真正利用好，他当然还是做不到L4，但他能非常好用。
辅助驾驶会是长期和自动驾驶共存的状态，这个长期指的是“长期，L4一定能做出来”之后依然存在的长期。就像很多人不知道MPI高了反而不安全，很多人做辅助驾驶也总想着做一个更接近L4“体验”的产品。这样的产品可能有推广和宣传的价值，但一定不会普及，因为他并没有带来L4那么大的价值，又付出了远高于普通ADAS的成本。换句话说，既然不需要在各种场景上都追求少接管、不接管，好的辅助驾驶产品一定需要贵的硬件吗？其实也不是。不同价位的产品，在其硬件上做到其能做到的最好的水平，这个的价值尤其是边际价值不一定大，因为可能成本带来的额外体验也不够好；但是如果反过来，做出一个或若干个好用的产品功能，并且不浪费任何硬件资源，用实现这个功能所需要的最低成本，这个价值就一定很大。而做到这一点，也一样是需要三个“想清楚系统能做什么”，而这三个本质上，依然是以技术为基底的。是深入参与自动驾驶/辅助驾驶研发的技术出身和真正懂技术的人，才能想清楚的；是技术实力必须很强，才能做到的。
所以，自动驾驶需要技术，辅助驾驶不仅需要技术，也需要产品设计。当然，自动驾驶在“长期”之后，需要的是运营、推广、维护现金流、降低资产负担，或者除了拉人拉货做服务之外设计一些产品卖车或者卖技术。因此，一样也不是只懂技术就可以的，只不过在L4做到真正意义上可商业化之前，非技术的那些做的再好，其实也并没有什么卵用。而辅助驾驶，一切在现在都很重要了。
所以我一直说，自动驾驶看着难，其实也容易，因为（起码现在）目标单纯，不需要想需要做什么，只需要想需要怎么做；辅助驾驶看着容易，其实也难，因为不能太单纯，要考虑的太多，要先想清楚做什么，基于自己知道自己能怎么做。
最近我也在不单纯地思考这些问题，本文算是一部分阶段性成果吧。
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